La première ligne de métro parisien

Le 19 juillet 1900, sans cérémonie officielle ni discours, les premières rames du Métropolitain s'ébranlent sous Paris. La ligne relie la Porte de Vincennes à la Porte Maillot, sur un peu plus de 10 kilomètres. L'Exposition universelle bat son plein, et la capitale veut prouver qu'elle peut transporter ses foules aussi vite que Londres ou Berlin.

Un retard parisien rattrapé en urgence

Londres avait ouvert son métro en 1863, Budapest et Glasgow en 1896. Paris traîne, paralysée par une querelle entre l'État et la Ville sur le contrôle du réseau. Le compromis n'est trouvé qu'en 1898 : la municipalité construit l'infrastructure, une compagnie privée exploite les rames. La concession revient à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, fondée par le financier belge Édouard Empain et l'industriel Étienne Oudry. Le choix d'un réseau souterrain et de gabarit étroit, distinct des grandes lignes ferroviaires, vise un objectif politique : empêcher les compagnies de chemin de fer de mettre la main sur le trafic intérieur de la capitale.

Fulgence Bienvenüe, l'ingénieur des profondeurs

La conduite des travaux échoit à Fulgence Bienvenüe, ingénieur des Ponts et Chaussées né en 1852 dans les Côtes-du-Nord. Il avait perdu un bras dans un accident de chantier en 1881, ce qui ne l'empêche pas de mener l'un des chantiers urbains les plus complexes de l'époque. La ligne 1 est creusée pour l'essentiel en tranchée couverte : on ouvre la chaussée, on bâtit le tunnel, on referme. Les délais sont tenus malgré tout. Bienvenüe poursuivra l'œuvre pendant des décennies ; la station Montparnasse–Bienvenüe porte aujourd'hui son nom, accolé en 1933, de son vivant.

Des rames en bois et un ticket à 15 centimes

À l'ouverture, la ligne compte dix-huit stations le long d'un tracé qui suit grossièrement les Champs-Élysées et la rue de Rivoli. Les rames, à caisses de bois, sont éclairées à l'électricité fournie par l'usine de Bercy. Le tarif distingue deux classes : 15 centimes en seconde, 25 en première. Le succès est immédiat. En 1900, malgré une ouverture en juillet seulement, la ligne transporte près de quatre millions de voyageurs ; l'année suivante, le chiffre explose. Hector Guimard, architecte de l'Art nouveau, dessine les édicules d'entrée en fonte verte aux lettres ondulantes, dont quelques-uns subsistent, notamment à la station Porte Dauphine.

L'incendie de Couronnes, deux ans plus tard

Le réseau naissant connaît vite son drame. Le 10 août 1903, sur la ligne 2, un court-circuit provoque un incendie à la station Couronnes. La fumée et la panique font 84 morts, asphyxiés dans l'obscurité. La catastrophe impose des réformes durables : signalisation lumineuse renforcée, matériel moins inflammable, sorties de secours mieux pensées. Le métro parisien, à peine sorti de terre, apprend dans le sang les exigences de la sécurité souterraine.

Le saviez-vous ? Le mot « Métropolitain », vite raccourci en « métro », ne désigne pas la ville mais le Chemin de fer métropolitain : un réseau urbain par opposition aux lignes interurbaines. C'est ce diminutif parisien qui a essaimé dans le monde, du metro de Madrid au métro de Montréal.